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Publié : 29 décembre 2011

Echouage du TK Bremen : témoignage d’un adhérent

Dans la nuit du 14 au 15 décembre 2011, par une mer déchainée, le cargo maltais TK Bremen s’est échoué sur la plage de Kerminihy, commune d’Erdeven du Morbihan.

La coque du bateau a été percée laissant s’échapper pas moins de 60 m3 de mazout aux alentours du cargo. Un désastre pour cette région, provoquant la colère de nos amis bretons.

Nous apportons ici certains éléments de réflexion mais aussi le témoignage d’un adhérent EELV presqu’île, professionnel de la mer...

"Je connais le lieu du sinistre. La colère est normale. Mais je voudrais apporter quelques éléments.

- Ce cargo de 109 mètres de long avec deux cales n’est pas un gros navire. Avec 19 hommes d’équipage, il ne semble pas en sous-effectif. Et, comme il quittait le port, et vu la marchandise débarquée, on peut penser que les hommes n’avaient pas l’accumulation de fatigue qu’ils auraient eu après une semaine en mer dans les conditions météo que l’on connaît. Ceci restant à vérifier, selon la durée de l’escale et le nombre d’officiers.

- Heureusement qu’il est petit. 190 t de FO dans les soutes, c’est moins que la consommation journalière du Queen Mary II.

- D’après les informations qui ont été données, il ne circulait pas entre Groix et la côte. Il était au mouillage, conseillé par le pilotage et les autorités portuaires. Ceci est bien sûr à vérifier.
Cette zone de mouillage est normalement sous la responsabilité de la station de pilotage et de la capitainerie du port de Lorient. Quels sont les conseils donnés aux capitaines pour son utilisation ?

- Dans tous les pays habitués aux cyclones, typhons, et violentes tempêtes, la règle de sécurité est de faire sortir les navires du port lorsqu’un cyclone est annoncé car un navire à quai, mal protégé contre les vents violents, casse ses amarres. A à la dérive dans le port, il peut causer d’énormes dégâts. Il serait utile de voir si le poste à quai de ce navire était protégé des vents, quels étaient les risques à quai, et quels sont les moyens en remorqueurs pour venir en aide à un navire en difficulté dans le port.

D’une manière générale, le capitaine, responsable de la sécurité du navire et de l’équipage ainsi que de la défense de l’environnement, préférera sortir du port s’il en a la possibilité, plutôt que de rester à quai en situation plus ou moins difficile.

- Lorsqu’un navire a fini ses opérations commerciales, il est très souvent mis en demeure de quitter le port, pour faire la place aux navires entrants. A noter que si l’accident qui vient de se produire avait été le fait d’un navire en attente au mouillage, les conséquences auraient été aussi dramatiques. Le problème est donc moins le fait que le navire sortant a jugé nécessaire de prendre le mouillage que le fait que ce mouillage est moins protecteur que le capitaine a pu le croire.

- Je signale quand même un changement de comportement des armateurs dans les quarante dernières années. Il fut une époque où l’on faisait accoster un navire à quai même si les opérations commerciales ne commençaient pas immédiatement. Même chose pour l’appareillage. Aujourd’hui plus question de payer des frais de quai pour rien.

La règle est que le capitaine suit l’ordre de l’armateur ou de l’affréteur d’appareiller dès la fin des opérations commerciales, tout en gardant la possibilité de refuser d’appareiller pour motif de sécurité (c’est dans le code ISM ; le commandant reste seul juge de la sécurité de son navire) à condition que le quai soit sûr. Dans les grandes compagnies, c’est faisable, un coup de téléphone à l’armement prévient de la décision prise.

Mais la pression des "intérêts commerciaux" est souvent trop forte, et il manque, dans la législation internationale, des dispositions concrètes pour protéger le capitaine, lui donnant ainsi plus de liberté d’action.

- Cet accident nous rappelle qu’une directive établie après le naufrage du Prestige prévoit la désignation de "zones-refuges" le long des côtes. Il serait utile à ce sujet de savoir si une zone-refuge est prévue sur cette portion du littoral, et où.

- Je termine en disant que, dès que l’on est près d’un port, le risque d’un tel accident existe. Un navire peut avoir une avarie de barre (ce qui est embêtant quand il croise un autre navire ou qu’il est dans un chenal resserré), ou une avarie de propulsion (habituellement on remet très vite en route, mais vous savez ce que c’est quand on cale juste après avoir marqué un stop).

Le remorqueur est utile, mais il arrive que la remorque casse. Et, pour en revenir au cas qui nous concerne, il arrive que l’ancre chasse (c’est-à-dire qu’elle n’accroche plus et glisse sur le fond, ou, pire, que la chaîne casse au niveau de l’ancre). Ce qui m’est arrivé une fois devant Rotterdam, avec des navires au mouillage partout autour, dans une tempête qui n’avait rien à envier à la tempête Joachim. Quand on s’en sort on est content. Je ne sais pas comment on se sent quand on ne s’en est pas sorti, ça ne m’est jamais arrivé.

Ceci dit, ce que je crains, c’est une erreur humaine. Plusieurs possibilités :

- mouillage avec longueur de chaîne insuffisante

- une seule ligne de mouillage alors qu’il en aurait peut-être fallu deux (mais je remarque sur les photos que les deux ancres sont à l’eau)

- incompétence de l’officier de quart, et/ou mauvaises instructions du Capitaine à l’officier de quart

- l’officier de quart a vu trop tard que le navire était en train de chasser (c’est classique, même quand il dort pas)

- le capitaine a été prévenu trop tardivement, et est monté sur la passerelle trop tard,

- expérience insuffisante du capitaine pour faire face à ce type de situation (ça existe même avec des français)

- remise en route trop longue et/ou difficile du moteur de propulsion

- navire pas assez ballasté

En attente donc de l’enquête judiciaire...

Photos de Philip Plisson

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